Für Iko Tönjes, Vorstand des VCD NRW, liegt der Schlüssel zur Verkehrswende in einem gesunden Mix aus Pull- und Push-Faktoren und Weitsicht bei der Raumplanung. Zentraler Punkt: die Stärkung des ÖPNV.
Von Iko Tönjes
Wir wissen nicht, ob im Herbst eine zweite Corona-Welle die Schlagzeilen beherrschen wird oder ob angestrengte „Normalität“ eingekehrt ist. Klar ist aber, dass sich im Verkehr etwas verändert hat, und dass sich noch mehr verändern muss, wenn wir Nachhaltigkeit und Klimaschutz wirklich wollen.
Der Luftverkehr hat drastisch abgenommen, und das sollte auch so bleiben. Der Autoverkauf hat stark abgenommen, und das sollte auch so bleiben, zumal sich die Branche durch das Ziel E-Mobilität ohnehin völlig verändern wird. Überhaupt steht im Verkehr noch die echte „Wende“ aus, Konversion der Wirtschaft und soziale Sicherung der Beschäftigten muss es in jedem Fall geben. Klimaverträglicher Umbau, so hieß es von führenden Politikerinnen, ist die Chance in der Krise. Reale Konjunkturpakete sollen jetzt einen „Wumms“ erzeugen, das klingt nicht nach gezielter Steuerung, und der beliebte Begriff vom „Wiederhochfahren“ der Wirtschaft beschreibt eher den Wunsch nach alter Größe.
Wie sieht es im Verkehr vor Ort konkret aus? Der Radverkehr hat zugenommen, was gut ist. Mehr und breitere Radwege, sichere Spuren und Straßen und Kreuzungen, mehr Rad-Stellplätze sind Aufgaben, um das umweltfreundliche Rad weiter zu stärken und den gewachsenen Ansprüchen von Profi- und Anfänger-Radlern, Pedelecs und Lastenrädern gerecht zu werden.
Nach dem sonnigen Frühjahr mit vielen Wochenend-Radlern wird die Bedeutung des Fahrrads aber häufig überschätzt, es ist nicht die Lösung fast aller Verkehrsprobleme. Ein Fahrradanteil von 25%, wie ihn z.B. das Land NRW anstrebt, bezieht sich auf die Zahl der Fahrten. In den klimarelevanten Personen-Kilometern sind das gerade einmal um die 10%, bei weiterhin ca. 70% Pkw-Nutzung. Und Radfahren ist nur bedingt behindertengerecht und wetterfest.
Der öffentliche Verkehr ist als „Massentransport“ der große Verlierer der Krise. Das ist sehr schlecht, denn ohne Bahn und Bus sind klimafreundlicher Verkehr, lebendige Stadt und Mobilität für alle nicht zu machen. Der ÖPNV ist auch wesentlicher Träger der E-Mobilität, in Düsseldorf etwa leistet er (vor Corona) so viel elektrische Mobilität wie 100.000 E-Pkw. Bricht das um z.B. 20% ein, entspricht das in der Stadt bis zu 20.000 E-Autos weniger. Übrigens: ein 2-Tonnen-Pkw mit Hybrid-Antrieb ist kein Beitrag zur Nachhaltigkeit.
Mit Maskenpflicht und kurzfristigem Rettungsschirm ist es im ÖPNV nicht getan, die Probleme liegen tiefer und dauern länger. Die Ausnahme von allen Abstandsregeln in Bahn und Bus ist keine Lizenz zum „Weiter so“, das Geschäftsmodell Sardinenbüchse ist überholt. Wenn nicht der Staat, dann sind es die Kunden, die das nicht mehr wollen. Die Basisqualität ist an vielen Stellen schon länger nicht wettbewerbsfähig, die Krise hat die Defizite verdeutlicht.
Also: Alle Stationen müssen sauber und einladend sein, auf der Fahrt sollen längere Züge und Busse, breitere Gänge und größere Sitzabstände den Raum erweitern. Das ÖPNV-Management muss für mehr Zuverlässigkeit und eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrgastströme sorgen, z.B. indem vorab über die erwartete Auslastung von Fahrten informiert wird. Das Fahrtangebot ist auf Hauptrelationen zu erhöhen, wenn nötig auch von jetzt sehr schwach genutzten Zeiten und Strecken umzuschichten. Da ist noch viel zu tun, und das schnell. Am Rande: P+R und Mobilstationen, 365-€-Tickets, On-Demand-Verkehr und andere Modethemen bringen wenig.
Geringere Besetzung, gewollt oder nicht, gefährdet Umweltvorteil wie Wirtschaftlichkeit des ÖPNV existenziell, die Kommunen können das nicht auffangen. Unverzichtbar ist deshalb ein dauerhafter Beitrag des Bundes zur Finanzierung eines flächendeckend definierten ÖPNV-Grundangebots (Deutschland-Takt), wie in der Schweiz. Schließlich ist der Bund für die Einhaltung der Klimaziele und für gleichwertige Lebensverhältnisse im ganzen Land verantwortlich, und nur er hat zusätzliche Ressourcen durch die Abschaffung umweltschädlicher Subventionen (Dienstwagen, Dieselsteuer, Luftverkehr).
Alle Maßnahmen zum nachhaltigen Verkehr sollen im Mobilitäts-Management für Büro- und Schulstandorte, Einkaufs- und Freizeitzentren, Quartiere und ganze Orte intelligent zusammenkommen, plus Logistik-Management und mit regionaler Einbindung. Ganz wichtig ist Zeit-Management zur Dämpfung von Verkehrsspitzen, sonst wird v.a. der ÖPNV nicht funktionieren, wenn im Herbst der Verkehr zu- und das Radfahren abnimmt. D.h. Home-Office/-Schooling soll es auch künftig geben, und Anfangszeiten für Büros und Schulen müssen unbedingt gestaffelt werden. Parallel zur Verbesserung von „anziehenden“ Mobilitäts-Alternativen und Job-, Mieter- oder Schultickets (also „Pull“-Faktoren) ist die Steuerung des Verkehrs („Push“) im Sinne der Nachhaltigkeit die große Aufgabe. Dabei ist Stellplatz-Management ein Haupt-Instrument, das für die Kommunen rechtlich erweitert werden muss: angemessene Gebühren für Bewohnerparken (Stuttgart nimmt heute bis zu 400€/Jahr), jährliche „Anschluss-Gebühren“ für Firmenparkplätze, digital bewirtschaftetes Straßenparken.
Ambitionierte Ziele und mehr Budget sind ein erster Schritt, damit ist es aber noch lange nicht umgesetzt. Dazu braucht es Wirkungsanalysen und Projekt-Controlling, den richtigen Finanz- und Ordnungsrahmen, effizientere Planungs- und Vergabeprozesse, neu aufgestellte Planungs- und Baukapazitäten.
Gerade im Verkehr sollten nicht „Pop-Up“-Politik und „Notstands“-Hektik regieren, hier geht es um langfristige Raumstrukturen und komplexe Systeme wie auch um starke Änderungen im privaten Alltag. Akzeptierte und wirksame Verkehrspolitik braucht einen breiten Konsens mit anschaulicher positiver Zielvision und intelligenten Programmen, also mit gut abgestimmten Push- und Pull-Paketen von sofort bis langfristig. Das muss dann aber auch zügig und konsequent umgesetzt werden, demokratische Prozesse und Effizienz passen durchaus zusammen.
Dann können wir die Chance auf eine starke Verkehrswende nutzen.